آلودگی هوا یکی از دغدغه های مزمن و اصلی شهروندان شهرهای بزرگ کشور است که سلامت جسم و روان مردم را به خطر انداخته است. البته این معضل بزرگ، پدیده جدیدی نیست. بر اساس اخبار موجود، حداقل از 70 سال پیش موضوع آلودگی هوا مطرح بوده است. با وجود این، اطلاعات آلاینده های هوا فقط از سال 1381 به طور مرتب اندازه گیری و ثبت شده است.
شکل 1 نشان می دهد که بر خلاف تصور عمومی، روند غلظت آلاینده ها افزایشی نیست. علت کاهش بعضی از آلاینده ها مشخص است. مثلا در اوایل دهه 1380 حذف سرب از بنزین و پیاده سازی استاندارد آلودگی خودروها، باعث شد که منوکسید کربن کاهش چشمگیری پیدا کند و این آلاینده که قبلا عامل آلودگی نیمی از روزهای سال بود، به طور کامل در محدوده پاک و بعضا قابل قبول قرار گیرد. کاهش گوگرد گازوئیل از حدود 8000 به زیر 100 پی پی ام می تواند دلیلی برای کاهش اکسیدهای گوگرد و PM2.5 در دهه 90 باشد. علاوه بر اقداماتی که با هدف مستقیم کاهش آلودگی هوا انجام شده، اقدامات دیگری نیز انجام شده که اگرچه هدف اصلی آن ها حفظ محیط زیست نبوده، اما تاثیر قابل توجهی بر کاهش آلودگی هوا گذاشته است. از جمله این موارد می توان به توسعه مترو و جایگزینی گاز طبیعی در مصارف شهری اشاره کرد.
شکل 2 نشان کلیه آلاینده ها را در نیمه دوم سال 1401 نشان می دهد. سایر سال ها نیز روند مشابهی دارند. همانطور که مشاهده می شود، در نیمه دوم سال، عامل اصلی آلودگی هوا در کلیه روزهای آلوده، PM2.5 بوده است. البته ازن هم یکی از عوامل آلودگی هواست که فقط در ماه های گرم سال تشکیل می شود و هیچگونه نقشی در آلودگی نیمه دوم سال ندارد. سایر آلاینده ها در طول سال عمدتا در شرایط پاک یا قابل قبول قرار دارند. داده هانشان می دهند که غلظت آلاینده PM2.5 در دهه 90 روند کاهشی داشته، اگرچه همچنان غلظت آن همچنان سه برابر حد استاندارد سالانه بوده و در شرایط بسیار نامطلوبی قرار دارد. در ضمن غلظت آن از شروع دهه 1400 رو به افزایش است. لذا اقدامات جدی برای کاهش PM2.5 ضروری است. متاسفانه سابقه زیادی از میزان PM2.5 در دست نیست، زیرا اندازه گیری این آلاینده از نیمه سال 1389 شروع شده است.
حل مشکل آلودگی هوا نیازمند شناخت دقیق مسئله بوده و واقعیت ها باید به طور دقیق مطرح شود. با وجود این بسیاری از مردم و حتی برخی از متخصصان، بدون اتکا به آمارها و اطلاعات موجود، اعتقاد دارند که آلودگی هوا روند افزایشی دارد. این برداشت خلاف واقع، می تواند به چند دلیل شکل گرفته باشد. اولا حساسیت عمومی نسبت به آلودگی هوا به شدت بیشتر شده است. در دهه های گذشته علی رغم آلودگی بیشتر، به علت عدم حساسیت عمومی، آلودگی هوا دیده نمی شد. ثانیا، سخت گیرانه تر شدن شاخص آلودگی PM2.5 از ابتدای سال 1399 باعث شده که در شرایط مشابه، تعداد روزهای آلوده بیشتری نشان داده شود. افزایشی که ناشی از افزایش آلودگی نبوده بلکه به علت تغییر در محاسبه شاخص آلودگی است.
افزایش تعطیلی مدارس به علت آلودگی هوا نیز می تواند این احساس را ایجاد کند که آلودگی افزایش یافته است. در این موضوع نیز شرط تعطیلی مدارس در سال های اخیر به شدت سختگیرانه شده است. اولین مصوبه «تعطیلی مدارس» به علت آلودگی هوا در سال 1377 تصویب شد. در این مصوبه دیده شده که مدارس در روزهایی که شاخص بیشتر از 250 است، تعطیل شود. این حد در مصوبه سال 1395 به 150 و در مصوبه سال 1397 به 100 کاهش یافت. به خاطر کاهش مقدار شاخص برای تعطیلی مدارس، تعداد روزهای تعطیلی مدارس به شدت افزایش یافت. مثلا در نیمه دوم سال 1401 با شاخص 250، مدارس هیچ روزی تعطیل نمی شد. اما با شاخص 100، در همین مدت مدارس 82 روز مشمول تعطیلی می شدند.
از طرف دیگر تعیین حد 250 در سال 1377 نشان می دهد که در آن زمان شاخص آلایندگی از 250 نیز بالاتر می رفته است. البته در آن زمان آلاینده بحرانی CO بوده است که در حال حاضر کاملا مرتفع شده است. آلاینده PM2.5 در آن زمان اندازه گیری نمی شده و اطلاعاتی از میزان آن در دست نیست.
در سال های اخیر استاندارد آلودگی خودروها بدون توجه به نتیجه آن، از استاندارد اروپایی تبعیت کرده، در حالی که ضریب انتشاری که در اروپا اندازه گیری شده، نشان می دهد که انتشار PM2.5 برای استانداردهای یورو 5 و یورو 6 بیشتر از استاندارد یورو 4 است (شکل 3). بنابراین، از نظر انتشار ذرات، استاندارد یورو 4 بهترین گزینه برای کشور ماست.
علت بالا بودن ذرات در استانداردهای یورو 5 و یورو 6 این است که این استانداردها برای موتورهای پاشش مستقیم تدوین شده که در آن ها همراه با افزایش بازده، آلاینده PM2.5 نیز افزایش یافته است. اجبار کردن استاندارد های یورو 5 و بالاتر برای خودروهای داخلی که از نوع پاشش راهگاهی هستند، اقدام درستی نیست. متاسفانه هنوز هم استاندارد یورو 6 به عنوان راه حلی برای کاهش آلودگی مطرح می شود!
شکل 3 – ضریب انتشار در استاندارد های مختلف
تمام آنچه به عنوان ذرات معلق باعث آلودگی هوای شهرها می شود، ناشی از فعالیت های انسانی نیست. بلکه بخشی از آن آلودگی پس زمینه (طبیعی) است. طبیعت گاهی نقش منفی در زمینه آلودگی هوا دارد مثلا باد می تواند گرد و غبار طبیعی را به محیط انتقال دهد و یا وارونگی دما می تواند باعث عدم تهویه و انباشت آلودگی در محیط شود. از طرف دیگر، طبیعت می تواند با تهویه و دور کردن آلودگی از محیط، نقش مثبتی در کاهش آلودگی هوا داشته باشد.
شکل 4 که توسط ناسا تهیه شده نشان می دهد که کشور ما بر روی کمربند غبار آلود کره زمین قرار گرفته و آلودگی طبیعی این پتانسیل را دارد که به تنهایی شاخص آلودگی هوا را به بالای100 ببرد. لذا در روزهایی که طبیعت همراه نیست، داشتن هوای پاک و حتی هوای قابل قبول دست نایافتنی است. لذا برای تمام روزهای سال حتی با اقدامات موثر، امکان داشتن هوای پاک و آسمان آبی وجود ندارد.
شکل 4- کمربند غبارآلود کره زمین
بر خلاف تصور رایج، حدود 90 درصد انتشار PM2.5 خودروهای بنزینی، ارتباطی با اگزوز آن ها ندارد. میزان انتشار PM2.5 از اگزوز خودورهای یورو4 برابر با 1/1 میلی گرم بر کیلومتر و میزان انتشار از سایش لنت، تایر و آسفالت 11 میلی گرم بر کیلومتر است. ملاحظه می شود که فقط 10 درصد از انتشار PM2.5 خودروهای بنزینی احتراقی بوده و 90 درصد انتشار ناشی از سایش لنت، لاستیک، آسفالت است که به آن می توان بازپخش ذرات در اثر تردد خودروها را اضافه کرد. در سیاهه انتشار سال 1396 تهران، انتشار اگزوزی حدود 100 تن در سال و انتشار سایشی، حدود 1400 تن در سال برآورد شده است.
بنابراین تاثیر اقداماتی که منجر به کاهش انتشار اگزوزی می شود، مثل برقی شدن، کیفیت سوخت، کیفیت خودرو و معاینه فنی بسیار ناچیز بوده و اقدام لازم و واجب، کاهش کمیت تردد خودروهاست.
سهم منابع آلاینده در شکل 5 نشان داده شده و در آن منابع انتشار آلودگی انسان ساز، به ترتیب اولویت آمده است.
شکل 5 – سهم آلاینده های انسان ساخت (تن در سال)
سهم خودروهای جمعی (اتوبوس، مترو و قطار): طبق قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت از سال 1386 تا سال 1390 می بایست به شرح زیر اصلاح می شد:
این نشان دهنده روند خطرناک وابستگی به خودروی شخصی است (شکل 6).
شکل 6 – روند وحشتناک رشد سهم سواری ها در حمل و نقل شهری و برون شهری
همه ساله در نیمه دوم سال، آلودگی هوا به یک دغدغه مطرح در تهران و شهرهای بزرگ تبدیل می شود. بررسی ها نشان می دهد که آلودگی هوای تهران در نیمه دوم سال مرتبط با افزایش PM2.5 بوده و سایر آلاینده ها عمدتا در محدوده پاک و یا قابل قبول قرار دارند. همچنین در دهه 1390 غلظت این آلاینده روندی کاهشی داشته که نشان می دهد فعالیت های انجام شده موثر بوده است. با وجود روند کاهشی، غلظت PM2.5 همواره چند برابر حد مجاز بوده که نیازمند توجه جدی می باشد. متاسفانه با آغاز دهه 1400، روند تغییرات این آلاینده افزایشی شده و نگرانی ها را بیشتر کرده است. باید توجه داشت که انتشار ذرات از اگزوز خودروهای سواری در مقایسه با انتشار ذرات از سایش لنت و تایر و آسفالت بسیار کمتر بوده و نشان می دهد که کمیت مصرف بنزین بسیار تعیین کننده تر از کیفیت بنزین بوده و تنها راه حل آن کاهش تردد خودروهای شخصی است. همچنین سهم حمل و نقل عمومی در داخل شهرها و بین شهرها به صورت غیرقابل قبولی کاهش یافته و عمده تردد ها با خودروی شخصی انجام می شود، الگوی نادرستی که باید اصلاح گردد.
راهکارهای متعددی برای کاهش آلودگی هوا وجود دارد، اما در اینجا فقط بر مهمترین راهکار، یعنی تغییر جدی از حمل و نقل شخصی به حمل و نقل جمعی تاکید شده است. در تهران سهم حمل و نقل جمعی کمتر از 3 میلیون مسافر در روز است (حدود 13 درصد). اما در توکیو سهم حمل و نقل عمومی نزدیک 60 درصد و تعداد مسافران متروی توکیو روزانه 40 میلیون نفر است. در حالی که در تهران تعداد مسافران مترو کمتر از 2 میلیون نفر است. اتکای بیش از حد به حمل و نقل شخصی یک ایراد اساسی در ترکیب سفرهای شهری است. این ایراد، علاوه بر آلوده کردن هوا، عامل مشکلات دیگر، از قبیل رشد بی رویه مصرف بنزین، ترافیک سنگین در شهرها و جاده ها، افزایش تلفات ترافیکی، کمبود جای پارک و اشغال بخش قابل توجهی از معابر توسط خودروهای پارک شده است.
اقداماتی که اولویت بالایی دارند، عبارتند از:
راهکارهای غیر خودرویی عبارتند از: